Igor Konstantinovič Minějev, ředitel geologické správy, nás už čekal. Znali jsme se z prvního krátkého rozhovoru před patnácti dny, kdy jsme u něho získávali informace o jakutských diamantech. Tentokrát jsme žádali Igora Konstantinoviče, aby nám vyprávěl o geologických pochodech.
Dozvěděli jsme se o nich náhodou.
Na letišti v Kirensku, kde jsme na půl hodinky přistáli na cestě do Irkutska, pět chlapců a jedno děvče překládali batohy z vrtulníku na malý náklaďáček.
Geologové?
„Tak napůl,“ odpovědělo děvče. „Byli jsme na dovolené, na geologickém pochodu…“
Náklaďáček zahoukal, dívka spěšně vylezla na korbu – a napůl-geologové odjeli.
„Velmi rád vám všechno vysvětlím; geologické pochody jsou naší chloubou.“
Igor Konstantinovič přistoupil k velké mapě oblasti, která visela za našimi zády.
„Musím vám připomenout několik údajů, abyste pochopili velkou obtíž naší správy. Máme dva tisíce pět set odborníků, 10 vrtulníků, pět set automobilů, sto padesát vrtacích strojů vedle samozřejmého běžného nářadí. Lidí, zdá se, dost a techniky také. Avšak!“
Ukazovátko obkroužilo barevnou plochu oblasti.
„Irkutská oblast se rozkládá na území sedmi set osmdesáti tisíc čtverečních kilometrů. Dovedete tedy pochopit, že ani při dvojnásobném počtu pracovníků naší správy bychom nemohli podrobně prozkoumat území oblasti. Zejména, když je u nás mnoho míst těžko přístupných. Z této skutečnosti vznikla myšlenka geologických pochodů.“
Igor Konstantinovič se vrátil ke svému stolu, ale neusedl; byl zvyklý přednášet.
„Geologických pochodů se účastní dobrovolníci, naši pracující, a hlavně mládež.“
V roce 1958 se v některých okresech utvořily první komise, které organizovaly dobrovolníky – zájemce o geologické pochody. Přihlásilo se mnoho lidí, zejména mladých. Nejdřív se učili o složení země, o jednotlivých nerostech, o metodách geologického průzkumu, prostudovali mapy své oblasti i svého okresu, někde dokonce vybudovali malá geologická muzea – a potom vycházeli do okolí svých měst a vesnic.
V létě osmapadesátého roku už dvacet tisíc lidí strávilo svou dovolenou na geologických pochodech. Oblastní geologická správa jim půjčuje stany, kladívka a všechny základní potřeby. A napůl-geologové se celé tři neděle toulají tajgou, obracejí každý kámen, prozkoumávají řečiště potůčků, dna tůní.
Za první rok ohlásili pět set sedmdesát dva zajímavých nálezů, které se při odborné prověrce plně potvrdily.
V létě roku 1959 bylo po celé tajze, v těžkých a nedostupných místech, rozseto 280 amatérských oddílů.
Zmínili jsme se, že jsme podobný oddíl viděli v Kirensku.
„Ano, tam jsou velmi čilí,“ řekl Igor Konstantinovič. „A postupují opravdu od základu. Prostudovali mapy okolí, sami si pořídili motorovou loďku. Tady mám právě jedno z nových hlášení: ‚Komsomolci Jurij Krasnoščekov, Jakov, Dobrynin, Konstantin Semelčuk a Anatolij Jurjev z Kirenska prošli za čtrnáct dní trasu šest set kilometrů dlouhou a ohlásili padesát nálezů, které se studují.‘ Dále jsou udány koordináty jejich cesty. Vloni předseda okresní geologické komise v Kirensku Šabudijevič spolu s několika chlapci objevil naleziště manganové rudy a sádry. A to v místě, kam bychom my, geologové, došli třeba za několik let.“
Igor Konstantinovič položil před nás obálku naplněnou desítkami zpráv.
„Můžete se podívat; takováhle spousta hlášení se nám hrne neustále.“
Četli jsme: V pionýrských táborech se geologické pochody staly neoddělitelnou součástí táborového života. V prvních měsících prázdnin se jich zúčastnilo 14 000 pionýrů.
Kujtujský dům pionýrů si udělal vor a pionýři na něm pluli po Angaře; na svých zastávkách nalezli 118 velmi zajímavých vzorků, které předali nejbližší geologické skupině.
Žáci tajlanské střední školy našli grafit a mramor.
Mamskočujský okresní výbor Komsomolu zorganizoval už sto dobrovolnických skupin.
Starý lovec Ivan Iljin prošel po hřebenech Východních Sajan 1200 kilometrů, přinesl 400 vzorků různých hornin a podal čtyřicet dvě hlášení o nálezech užitečných nerostů.
Na léto roku 1959 je připraveno 1086 dobrovolnických oddílů s celkovým počtem 47000 lidí…“
„Třeba se zeptáte: A proč tohle všechno? Vždyť oblast má dostatek nejrůznějších nerostů na desítky let dopředu.“ Igor Konstantinovič opět přistoupil k mapě. „Je to pravda. A přece je budeme hledat a hledáme. Nenecháme ukrytý ani jediný poklad. Odhalíme a otevřeme všechny. Musíme vědět, kam vést další cesty, u nichž vzniknou nová města a nové závody.“ (…)
Statistika praví, že za jedenatřicet let bylo v Sovětském svazu postaveno 618 nových měst a 1175 sídlišť městského charakteru.
Mezi novými městy je jmenován Angarsk.
A podle mnohých je to nejkrásnější město v celém Sovětském svazu, a ne-li v celém Sovětském svazu, tedy určitě na Sibiři.
Vyjeli jsme do Angarska. (…) Má stručnou historii:
Roku 1951 se naftovod z bohatých baškirských naftových polí protáhl do Omsku a směřoval k Irkutsku. Sovětská vláda rozhodla, aby byl v Irkutské oblasti vybudován velký kombinát na chemické zpracování nafty. Pro jeho zaměstnance mělo být postaveno nové město, které dostalo jméno podle řeky.
Koncem roku 1951 se Angarsk začal stavět.
V roce 1959 měl už 134 000 obyvatel.
V témž roce už pracoval naftový kombinát, který se rozrostl na jeden z největších na světě.
Byl hotov i betonářský závod. Cementárna. Pila. Pekárna. Konfekční továrna. Porcelánka. Hedvábka. Potravinářské závody.
Po prvních dvaadvaceti kilometrech kolejí jezdily tramvaje. Městský list Prapor komunismu vycházel třikrát týdně nákladem 6000 výtisků. V biografech se promítaly nové filmy současně s moskevskou premiérou. Angarsk měl všechno, co patří k velkému městu. Dosáhl i toho, čemu se obdivují cizinci v Moskvě: naprostá většina jeho ulic je pokryta asfaltem.
A vedle toho všeho mu patří jedno důležité prvenství.
Přijeli jsme do města v jedenáct hodin dopoledne, byl horký červnový den, teploměr už přeskočil dvacet pět stupňů. Rozžhavené slunce stálo na průzračné obloze a rozpalovalo ulice. V takovém vedru se ve městech obvykle špatně dýchá, na ulicích jako by ležela horká a dusná peřina. Ale v Angarsku i toho palčivého dne povíval mírný svěží větřík a vzduch voněl lesem.
Avšak nebylo v tom žádné tajemství. Město totiž doslova prostoupila zeleň. Obrovské sosny vystupují do ulic, shlukují se na dvorcích, nakukují do oken…“ Je les ve městě anebo město v lese?
Pravdou je spíš to druhé.
Leningradský státní ústav pro projektování měst vyřešil problém zeleně v Angarsku zcela netradičně. Bylo-li dosud zvykem vysazovat stromy v dostavěných ulicích, tady se projektanti rozhodli vsadit ulice a domy mezi stromy, do tajgy. Les, ve kterém se město stavělo, zůstal v podstatě nedotčen, ustoupil jen tam, kde měl stát dům, kudy měla běžet vozovka. Nové řešení, které Leningraďané v Angarsku uskutečnili, vzbudilo zasloužený obdiv i na mezinárodní konferenci architektů, která se před dvěma lety konala v Moskvě. Maketa Angarska byla neustále obklopena odborníky ze zahraničí.
Byli jsme v Angarsku na staveništi, kde měly stát velké činžovní domy a škola. Vůbec nepřipomínalo tradiční staveniště, obklopené obdélníkem ohrady. Jeho tvar byl nepravidelný, rozbitý roztříštěný. Někde se vřízlo úzkým jazykem do lesa, jinde na rozrytém čtverci stál houfek sosen, v jiném místě se stromy seřadily do přímé aleje, která vyústila do nevelkého hájku, za nímž se zvedala první patra rozložité budovy. Fantazie se nemusela namáhat; bylo zřejmé, že se za hájkem staví škola a děti do ní budou chodit alejí. Kolem dokola šuměl netknutý les.
Třicet šest tisíc hektarů lesa zůstalo v Angarsku. Architekti přizpůsobili tomuto prostředí i jeho tvář. Činžovní domy jsou lehké a provzdušněné, vilky v okrajových čtvrtích se rozsadily mezi stromy, les vbíhá do ulic zcela přirozeně, a vůbec nepůsobí jako schválnost. Angarsk připomíná spíš lázeňské město než průmyslové středisko.
Ostatně nad jeho střechy se nezvedá ani jediný komín.
Závody jsou odděleny od města dvoukilometrovým lesním pásem. Lidé jedou do práce – a sotva tramvaj mine poslední domek, zapadne do lesního masívu. Lesní pás je hradbou mezi městem a závody. A každodenní lázní pro plíce těch, kteří se vracejí z práce. Osvěžením pro oči. I místem krátkých večerních toulek.
Jedině hlavní náměstí má pouze trávník. Není na něm jediný strom.
„Aspoň vidíte, kde jsme začali stavbu. Začali jsme totiž tak jako všude: nejdřív stromy vykácíš – a pak je zase sázíš. Teprve potom Leningradští přišli s novým návrhem, abychom nechali les v jeho původní podobě, kde je to jen možné. Byly s tím samozřejmě problémy – jak položit kanalizační potrubí, jak rozvádět vodovod a podobně.“ [Jenže tam, kde je člověk na prvním místě, jdou „zbytečné náklady“ stranou…]
Předseda výkonného výboru městského sovětu Pavel Ivanovič Kislov ani nečekal na naše otázky a sám začal vyprávět o městě, jehož základy kladl. Měl prostou kancelář ve druhém patře pěkné budovy sovětu. Její okna vedla na náměstí zalité sluncem. Naproti se zvedal třípatrový hotel, jehož věžička připomínala kapitánský můstek motorového člunu.
„Jak to bylo na počátku? Jako všude na Sibiři. Nejdřív stanové městečko, potom pár dřevěných domků pro stavbaře s rodinami – nu a potom jsi postavil dům a hned ses do něho nastěhoval. Mnozí ze stavbařů, kteří ve městě zůstali a pracují nyní v závodech, bydlí dosud v bytech, které si sami postavili. Má to svou výhodu: vlastní práci člověk obyčejně šetří…
Říkají, že naše město je nejkrásnější, pravda, ale pro nás to znamená málo. Jsme teprve v polovině výstavby, a nikoliv na konci.“
Pavel Ivanovič před nás položil papír s několika tabulkami.
„Všimněte si této cifry… Šedesát procent občanů jsou lidi mladí, pod dvacet osm let. Víte, kolik máme do měsíce svateb? A dál: každý měsíc nám přibývá tři sta nových občánků. Přitom příliv nových obyvatel ze západních oblastí neustává. Musíme v sedmiletce postavit kolem miliónu čtverečních metrů obytné plochy, abychom zabezpečili průměr devět čtverečních metrů na jednoho občana. Tak… Dále musíme stavět školy a dětská zařízení. Obchody a kina. Kluby a restaurace. Nedávno jsme dokončili teplárnu, každý byt má teď po celý den horkou vodu a nyní jsme už do čtyř ulic rozvedli plynovod.“
Kislov vstal a začal se procházet pracovnou.
„Jestliže je krásný vnějšek, musí být dokonalý i každý byt. Dělník pracuje u nejmodernějších strojů, obklopuje ho dokonalá technika, sociální zařízení v podniku je na nejvyšší úrovni. Vrátí se z práce domů. A samozřejmě že chce od nás nejmoderněji zařízený byt i dokonale vybavené město. Tak… Chápete, proč vám říkám, že jsme teprve v polovině výstavby? Můžeme se docela pyšnit tím, co jsme v Angarsku udělali. Ale spokojit se – nikdy! Pravda?“
Zvedli jsme se. Pavel Ivanovič nás vyprovodil až ke schodišti.
„V polovině výstavby jsme i co do velikosti. Počtem obyvatelstva budeme konkurovat Irkutsku.“
A po chvilce dodal:
„Stejně je to pozoruhodné. Irkutsk potřeboval tři století, aby dosáhl tři sta čtrnácti tisíc obyvatel. My k tomu budeme potřebovat pouhých čtrnáct let ode dne, kdy exkavátor zvedl první koš hlíny. Tempo, co?“
Tempo.
Sibiřské tempo.
Šli jsme po hlavní ulici. Končila směna a lidé se vraceli z práce. Obchody se zaplnily. Na lavičkách pod stromy seděly maminky a pohupovaly kočárky. Tlupa kluků na kolech se hnala po asfaltu. Sem tam přeběhlo auto… Obyčejné obrázky z všední ulice.
Statistika uvádí Angarsk v kapitole nazvané „Města, která nebyla“.
Opravdu tohle město někdy nebylo?
[Bohužel už jim v té době do toho tempa házel neustále vidle Chruščov se svou klikou… To, co předtím šlo lehce a samozřejmě, najednou začalo „samo od sebe“ drhnout… Viz: https://kob-forum.eu/2024/03/30/kazdy-v-mire-sveho-chapani-pracuje-pro-sebe-a-v-mire-sve-nevedomosti-na-toho-kdo-toho-vi-a-chape-vice-cast-ii/]
(…) Rozhodli jsme se ušetřit čas, který bychom strávili na večeři v hotelové restauraci. Velký obchod plný všelijakých konzerv byl nedaleko – a tak jsme se vydali na nákup. Pravděpodobně tato okolnost způsobila, že jsme se pozorněji zadívali do výkladů.
V irkutských obchodech se shromáždili zástupci velkého kusu světa. Vedle sovětského zboží tu byl čínský textil a čínská obuv, vietnamské lehké košile asi za 40 rublů, maďarský nábytek, korejské ryby, vietnamské cigarety… V internacionální směsi výrobků vítězilo zřetelně zboží z asijských socialistických zemí. Z Československa jsme jen v jediném obchodě nalezli několik párů bot.
Vedoucí obchodního domu na třídě Karla Marxe nám řekl: „Z Československa jsme mívali plno zboží. Ale v posledních letech se k nám dostává málokdy. Doprava… [Ono je vždy nač se vymluvit, vždy se najdou objektivní potíže, proč najednou nejde to, co šlo předtím a lidé si ani nepovšimnou, a najednou se police obchodů „samy od sebe“ vyprázdní…] Už jste slyšeli, co všechno se u nás staví a vyrábí? Tak, a doprava nestačí. Z Číny a Koreje je k nám přece jen blíž než z Československa. Železnice je přetížena, a v tom to všechno vězí.“
Byla to pravda. V irkutském sovnarchozu nám soudruzi potvrdili, že s dopravou je svízel. Třebaže se postavily stovky kilometrů nových tratí, hustota sítě je stále ještě nižší než celosvazový průměr. Zejména nyní, kdy se v oblasti buduje rozsáhlý průmysl, doprava nestačí.
Těžká situace? Jistě.
Avšak na chodbě sovnarchozu visí nevelká mapa, na níže se téměř do všech stran východní Sibiře rozbíhají černé nitky. Staví se. Horečně se budují nové ocelové tepny. A stejně dychtivě mluví o dalších tratích; mnozí počítají, že se do roku 1970 natáhnou i tam, kde se donedávna koleje zdály nemyslitelné. Například jedna trať příští Severosibiřské magistrály má jít z Velkého Něveru přes Čulman až do Jakutska a dále do Magadanu na břehu Ochotského moře. Bude položena na věčně zmrzlé půdě, která se donedávna zdála nepřekonatelnou překážkou pro stavbu železnic.
Jedna trať… Řekne se to snadno, avšak její úsek z Čulmanu pod Aldanem do Magadanu má být dlouhý 2700 kilometrů. Od Čulmanu na západ do Osetrova se koleje potáhnou v délce 2850 kilometrů. Železnice spojí nesmírně vzdálená místa.
Ale stavba nových tratí je pouze jedním řešením dopravních svízelů. Vedle toho elektrifikace už hotových magistrál urychlí oběh nákladů a zlevní dopravu.
Ovšem na Sibiři si elektrifikace jednoho sta kilometrů trati vyžádá náklad – sedmdesát miliónů rublů. A v roce 1960 mají jezdit elektrické lokomotivy na magistrále Moskva – Sljuďanka, která měří 5500 kilometrů. Podle směrnic sedmiletého plánu bude elektrifikována i trať Moskva – Vladivostok, jejíž délka se rovná vzdálenosti od rovníku k pólu.
Těžko si představit ohromnou výši nákladů. Vyplatí se to?
Odborníci vypočítali, že parní lokomotivy spotřebují na trati Moskva – Vladivostok 80 miliónů tun uhlí ročně. Kdyby se stejné množství uhlí spálilo v tepelných elektrárnách, byly by elektrické lokomotivy na téže trati zásobeny proudem na tři a půl roku.
Náklady na elektrifikaci sibiřských železnic se vrátí sovětskému hospodářství ve třech nebo čtyřech letech.
Vyplatí se to.
Každý metr železnice má nesmírnou důležitost. Otvírá cestu průmyslovému zpracování nerostných pokladů. Umožňuje stavět nové doly, závody a města. A pomáhá roznášet sibiřské bohatství do celého Sovětského svazu.
V létě 1959 šla už plným tempem stavba trati Abakan – Tajšet. Není na sibiřské poměry příliš dlouhá, ale její význam je obrovský. Sedm set kilometrů kolejí spojí jihosibiřskou trať s transsibiřskou magistrálou. To znamená, že:
- Stepní obvody Kazachstánu a Střední Asie budou mít dostatek dřeva z nedozírné sibiřské tajgy;
- Hutnické závody Kuzbasu dostanou ohromné množství kvalitní železné rudy z nalezišť kolem Bratska;
- Budoucí hutnický kombinát v Tajšetu obdrží z Kuzbasu výborné koksovatelné uhlí, které pro první léta budou potřebovat.
To jsou tři hlavní důvody, které vedly sovětskou vládu k tomu, aby budovatelům trati poskytla opravdu minimální lhůtu k dokončení sedmisetkilometrové trati. V roce 1957 její stavba začala, v roce 1962 po jejích kolejích už projedou první stovky železničních souprav.
Pět let…
Pouhých pět let!
Neboť za tuto krátkou dobu stavbaři musí překlenout devět velkých řek, mezi nimi i Jenisej. Za tuto dobu musí ve dvanácti hřbetech Východních Sajan prorazit deset kilometrů tunelů. Přemístit 43 milióny kubických metrů zeminy. Uložit 220 000 kubických metrů železobetonu. Položit 873 kilometry kolejí. A přitom příroda stavitelům trati v ničem neulevila. Jen asi sto padesát kilometrů dráhy půjde Minusijskou stepí, kde jsou poměrně výhodné podmínky pro stavební práce, a zbývajících pět set padesát kilometrů půjde trať hustou tajgou v horách.
Avšak tato trať ušetří ročně sovětskému hospodářství čtvrt miliardy rublů.
Spojí se světem vzdálené stepní vesnice i malá sídliště v tajze.
Kolem ní bouřlivě zakypí život, a tak ta námaha stojí za to.
[Mnoho lidí se ptá, jak je možné, že tohle všechno rozjeté budování skončilo pozdním socialismem. Já to proto poněkud doplním informacemi z videa historika Sapelkina, popisující hlavní destruktivní kroky Chruščova, se kterými začal hned po Stalinově smrti:
Třetím bodem je zrušení velkých staveb. A především dvou objektů, které měly nejen národohospodářský význam, ale také důležitý vojenský význam. Jedná se o Transpolární magistrálu a tunel na Sachalin. Již 25. března 1953 [Stalin zemřel 5. března 1953!] bylo přijato zvláštní nařízení Rady ministrů SSSR o zmrazení a zakonzervování těchto staveb. Podstata té věci je v krátkosti následující. V podmínkách vzrůstající vojenské hrozby ze strany USA se nejvyšší vojenskopolitické vedení našeho státu rozhodlo, že v ústí Jeniseje bude postavena vojenská námořní základna. Místem pro tuto základnu bylo určeno město Igarka u řeky Jenisej. K městu Igarka bylo v plánu protáhnout železnici, která by spojila centrální oblasti našeho státu s Jenisejem. Z Igarky by fakticky železnice vedla do Dudinky a od Dudinky do Norilsku už železnice byla hotová, takže by se tak fakticky celá severní část státu za polárním kruhem zapojila do chodu našeho národohospodářského komplexu. Vždyť již na konci padesátých a na začátku šedesátých let byla v těch místech objevena naleziště nerostných surovin, a především ropy a zemního plynu. Ale když bylo v roce 1947 přijímáno rozhodnutí o výstavbě této železnice, tak se v první řadě jednalo o její vojenský význam, aby bylo možné přesunovat lidi a náklady pro stavbu vojenských objektů. Naši globální konkurenti se samozřejmě rozvoje severu velice obávali. Znamenalo by to posílení našich pozic na severní mořské cestě, vznik nové vojenské námořní základny, a fakticky výstavbu cesty z části našeho státu za polárním kruhem do jeho centrální části. Zde je možné udělat malé lyrické odbočení. Teď se střed Ruska nachází blízko jezera Vivi na náhorní plošině Putorana. To je území severovýchodně od města Turuchanska, což je místo, kde kdysi Stalin strávil své roky ve vyhnanství. Je to těžce přístupná část našeho státu, kam by potom vedla cesta. Kdyby ta železnice byla funkční, tak by nás ten následný rozvoj západní Sibiře, výstavba měst, výstavba plynovodů vyšly daleko levněji. Ale okamžitě po Stalinově smrti, po necelých třech týdnech vyšlo 25. března nařízení o ukončení této stavby. Přitom na tu stavbu již bylo vynaloženo mnoho prostředků a sil. Bylo v ní zaangažováno 80 tisíc lidí, přičemž přibližně třetina z toho byl odborný a zbytek námezdní personál. Ti lidé pracovali v těžkých podmínkách. Avšak za těch pět let výstavby byla ta cesta prakticky již postavená. Bylo zřízeno telegrafní spojení mezi severním územím našeho státu a Moskvou. Dokonce už jezdily vlaky, pouze na nevelkém úseku mezi řekou Pur a městem Novyj Urengoj ještě nebyla železnice uvedena do provozu. Přesto bylo přijato zcela neadekvátní rozhodnutí. Se znalostí toho, že jde o investici ve výši jeden bilión osm set miliard rublů, vláda stejně rozhodla o tom, že ta železnice bude zakonzervována. Když to propočetli a zjistili, že zakonzervování té železnice bude stát přibližně tolik, kolik už bylo vynaloženo, zatímco na dostavbu té železnice už stačí jen zcela málo, bylo přijato zcela nelogické, ničím nepodložené rozhodnutí, že ta železnice bude jednoduše opuštěna. [Co je z pohledu jednoho člověka chybou řízení, je z pohledu druhého člověka (Chruščov and Company) jeho cílem!!!] A tak jsme přišli o ty dva bilióny rublů i všechny naše naděje na rozvoj severu. Dva bilióny přímých nákladů tehdy a několik biliónů rublů nákladů potom v sedmdesátých a na začátku osmdesátých let, kdy na výstavbu měst Nadym a Novyj Urengoj bylo nutné napřed pomocí vrtulníků převážet pracovníky, a potom tam opět pomocí vrtulníků převážet stavební buňky pro ně, vozit tam betonové desky, aby mohla být postavena přistávací a startovací dráha pro letadla. Potom pomocí letadel převážet díly pro výstavbu stavebního podniku, postavit ho, a potom dál na místě odlévat betonové desky a stavět domy. Což znamená, že každý metr čtvereční plochy, každý stavební objekt v těchto naftařských městech nás stál desítky miliard zlatých rublů. A to všechno bychom mohli postavit s menšími náklady, kdyby ta železnice nebyla opuštěna. Tento čin byl samozřejmě výhodný především pro naše globální konkurenty, kterým dnes říkáme „partneři“.
Celé video zde: https://www.youtube.com/watch?v=KsGn0-j33fg&t=15s]
Pár fotografií Angarska, prosím povšimněte si, že se nestavěli žádné králíkárny, jako potom za Chruščova, kdy opět „náklady respektive zisk“ začaly být důležitější než člověk! A nejde jen o ty náklady, ale přímo o záměr, aby „dobytek“ bydlel v těsných králíkárnách se všemi následky, které to v psychice lidí vyvolává. Ty náklady jsou jen záminkou, jak toho dosáhnout (viz. Základy sociologie od vnitřního prediktoru SSSR).
Předchozí díly této série: